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2011年全球最新汽车技术盘点之底盘篇

发布时间:2020-07-21 18:09:10 阅读: 来源:原汁机厂家

吉凯恩断离式四驱系统提升油效2-4%

在全轮驱动系统AWD范畴内,兼时驱动(Part-Time AWD)能够针对不同的路面情况,通过接通或断开分动器在两轮及全轮驱动模式之间切换,这也是大部分越野车或四驱SUV的驱动模式。

吉凯恩GKN本着这一思路,推出新型断离式全轮驱动系统并投入生产,并透露该驱动系统可提升燃油效率2-4%左右。

全轮驱动系统的断开分离与其说是一套特定的系统,更毋宁说是一种方法。尽管断离式全轮驱动系统采用的大部分技术并非新创,然而对于吉凯恩驱动业务产品组合而言却是对现有体系的目标重构。全轮驱动断离机构将加入到已有的驱动桥、全轮驱动系统以及eDrive电动驱动的产品阵营内。

固铂AVON ZZ5轮胎采用非对称胎面

固铂轮胎橡胶(Cooper)公司旗下AVON品牌推出ZZ5轮胎的新型号,该产品采用智能非对称胎面IATD设计,具有超群的抓地力,可面向欧洲区域公路及赛道应用。

智能非对称胎面IATD(Intelligent Asymmetric Tread Design)技术的应用,不仅让车辆在干燥路面上具有出色的牵引力和操纵性,同时也提高了在潮湿路面的排水间隙效率,并使得胎面负荷更加均衡。为了继续完善高性能,最新款AVON ZZ5轮胎优化了噪音抑制技术,让行驶更加安静。

雪佛兰Sonic配备上坡起步辅助装置

通用汽车为2012款雪佛兰Sonic小型车配备上坡起步辅助Hill-hold技术。该项技术能够帮助司机在在陡坡道路上顺利起动手动挡车辆,防止车辆加速过程中因脚刹松开而滑落。通用公司将这种电子装置形象地比喻为帮助司机踩住脚刹的“第三条腿(Extra Foot)”。

对于手动挡车型而言,上坡起步可能面临一定的难度,松开脚刹换到油门踏板的过程中,车辆具有熄火风险,并因为陡坡的重力分力产生后滑倾向,容易造成事故。上坡起步辅助技术的设计则恰好针对了这种情况,达到自动挡车辆的调控效果。

上坡起步辅助Hill-hold装置在本质上是通过电子传感器关联到刹车制动系统。当车辆在坡度大于3%的道路上处于静止状态时,若车门关闭并且挡位处于“前进(上坡)”或“倒车(下坡)”的情况下,驾驶者脚踩住刹车踏板,传感器将察觉车身的倾斜状态,并向车身稳定控制系统发送讯号,系统便触发电子刹车,上坡起步辅助Hill-hold功能启动。

ZF九速自动变速箱2013年替换CVT

德国ZF宣布着手开发九速驱动桥/变速箱,用于发动机横置布局的前轮驱动轿车。

快速、平稳换挡能力将是新款九速自动变速箱的典型优势特征。与纵置发动机用八速自动变速箱类似,九速自动变速箱虽然用于前轮驱动横置发动机,但同样具备敏捷的响应特性和极短的换挡时间。

与纵置发动机用八速自动变速箱类似,九速自动变速箱虽然用于前轮驱动横置发动机,但同样具备敏捷的响应特性和极短的换挡时间。这意味着双换挡(Double Shifts)与多重直接换挡(Direct Multiple Gearshifts)都将变成现实。因此新款九速自动变速箱与八速自动变速箱都具有“运动基因”。

天合升级软件改进电子助力转向系统性能

天合汽车宣布一系列先进转向功能可以通过编入软件的方式添加到电子助力转向系统EPS(Electrically Powered Steering)。

相关功能的数量可以由汽车制造商自由选择,帮助司机纠正车辆的“错误状态”,提高驾驶安全性。

举例来说,助力转向辅助功能藉由软件调节频度、程度与品质:当车辆处于低速运行时(例如在停车场内的停靠动作),全助力(Full Assist)功能使车辆得以实施小半径转弯机动;而在公路上高速行驶的条件下,包括转向系在内的底盘又具备高刚性、高运动特征的品质;上述模式均可由司机自行选择。

宝马适应性智能八速传动系统 可预知路况

宝马表示正着手开发适应性智能八速传动变速装置,该系统可预知路况并及时作出变速调整,在传动变速系统的主动性和智能性上更进一步。

当前动力总成已经能够接收传动控制系统(Transmission Control System)的变换挡位指令,在各种驾驶条件下达到更高的灵活性和准确性。具有预见性的传动控制系统采用多种信息收集手段。除了司机自己的肉眼观察之外,多种其他观测途径还可为司机提供有关路面情况、道路地形以及交通状况的数据,帮助司机选择最理想的挡位。

为了达到这一目的,在开发新型适应性智能八速传动变速装置的初期,宝马设计师将传动控制系统关联到宝马独家的动态稳定控制DSC(Dynamics Stability Control)功能和车载导航系统。DSC系统为控制纵向平衡的牵引力控制系统(Traction ccontrol System)提供侧向辅助。

新概念Uni-Chassis轻量化底盘

前任福特和克莱斯勒高管Chris P. Theodore开发了新概念Uni-Chassis轻量化底盘,新设计具有低重量、低成本和可适配电动车的特点。

Uni-Chassis底盘具有独特的构型:汽车通常采用组合式或框架式(Body-on-frame)结构;而Uni-Chassis底盘将动力总成及前后悬挂组件连接到刚性管状龙骨车架上,从而取消了原有框架。Uni-Chassis底盘采用发动机前置后轮驱动构型,刚性管状龙骨车架结构从本质上即扮演了大型转矩管的角色,不过取消了周边的侧框(Side Frame)。

铝制铸件减少焊件配合取消电池支承结构,Chris P. Theodore认为Uni-Chassis底盘减重幅度可达10%以上。减轻底盘重量能降低对电池电能的需求,小容量电池将大幅削减车辆造价。另外采用铸铝的Uni-Chassis底盘相对传统铝制赛车架构而言,具有降低造价的空间。

普锐斯α簧上质量减振控制与电装估计技术

丰田汽车的普锐斯α车型采用了电装公司的估计技术(Estimation Technology),用于该车的簧上质量减振控制系统(Sprung Mass Vibration Control System)。

丰田汽车负责开发车身控制技术,而电装的估计技术则用于辅助估测。簧上质量减振控制系统能够根据车轮转速/轮缘线速度估计车身纵摇速度(Pitching,即俯仰动作频率)。根据该估测数值,可对混合动力系统的马达转矩实现控制,从而降低车身的纵摇频度。簧上质量减振控制系统通过降低1-2赫兹的纵摇频率,可以提高乘坐舒适性和操作稳定性。

轮胎接地面的纵向力可通过嵌入前轮的车轮速度传感器的数值输出进行推测。基于纵向力数字,即可计算出悬挂与车身接合部分受到的作用力大小,并据此推测出车辆的纵摇速度。

Nexteer以热塑联轴器为EPS降噪

为解决柱基安装EPS的声振问题,Nexteer公司开发了轻质柔韧的塑料联轴器(Plastic Coupling)替代原先的钢制联轴器。配备此型热塑性联轴器的EPS将用于雪铁龙DS3等车型。

Nexteer新开发的高柔韧度热塑材料联轴器可显著降低噪声传导效果,同时还减轻了重量,该设计将打造出市场上最安静的EPS。

新型联轴器采用高柔韧性肋垫(Ribbed Pad),发挥连接作用的同时将扭力在各个转轴(Rotating Shaft)之间传递。联轴器可延展或压缩,以提供所需的轴向行程(Axial Stroke),并且实现了全匹配传动轴等速接头/球笼(Constant Velocity Joint)功能。

THT开发CGVT无级齿轮啮合式传动

THT公司在2011 SAE年会上展出了TH-Mission第五代技术。TH-Mission最核心的部分在于无级齿轮啮合式传动CGVT(continuously Gear-meshed Variable Transmission),该传动变速装置具有体积小、动力损耗低等优点。

无级齿轮啮合式传动系统CGVT重新起用了普通CVT所放弃的传动齿轮,具有“极其简单的结构”,也没有对制造加工技术工艺提出很高的要求。由于齿轮始终保持啮合,动力传输损耗降至最低,从而提高了动力性能。另外,CGVT传动系统还具有体积小、重量轻的特征。目前CGVT传动系统样品体积仅为奥迪S Tronic-7传动装置的1/5大小。

和CVT无级变速类似,等同于“在数千个挡位之间平顺和缓过渡,在转矩输出和转速之间转换”。因此TH-Mission在达到最大转速的情况下具有“最小的能量耗损”。

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